신공항, 공신력 있는 자료에 따라 공정하고 객관적인 평가요구

아울러, 우라나라에서 관찰되는 철새 및 조류의 범상 고도가 200~450m정도이기 때문에 상당한 우려를 낳고 있다.

지역별 절토량 비교

이미 알려진 바와 같이, 밀양지역은 4개의 산 봉우리 절토로 활주로 건설이 가능하며, 부산 가덕 후보지의 경우 국수봉 1개소의 절토로 공사가 가능하다고 하나, 각각의 절토량을 비교해 보면 밀양후보지가 53백만㎥, 가덕후보지가 108백만㎥로 가덕후보지에서 2배 이상의 절토가 이루어지게 된다.

생태학적 가치 비교

여기서, 생태적인 중요 검토사항은 훼손에 대한 복원의 여부와 생태계의 서식지 유지에 대한 문제이다.

가덕 후보지는 절토량도 많지만, 생태자연도 지형 1등급 6개소와 녹지자연도 8등급 이상 지역 3개소, 문화재 3개소 등에 대한 훼손 후 복구가 불가능하다는 점이다.

이러한 지역은 법령상 훼손이 불가능한 지역으로 사업추진시 사업대상지역에서 제척되어야 하므로, 사실상 개발사업 추진이 불가능하다는 것이 관련 전문가들의 일반적인 의견이다.

환경영향평가법, 자연환경보전법에 따라 생태자연도 1등급(지형1등급), 녹지자연도 8등급이상 지역은 환경영향평가 협의가 불가함.또한, 가덕도의 중심 허리에 후보지가 입지하게 된다면, 국수봉의 완전 절취로 멸종위기종 Ⅰ·Ⅱ급 동·식물의 입장에서는 연대봉을 잇는 생태계가 확실히 단절된다고 볼 수 있다.

반면, 밀양 신공항 후보지는 절대보전지역으로 분류되는 지형으로 인한 생태자연도 1등급지가 없으며, 녹지자연도 또한 7등급이하 지역으로 구성되어 있어 절대보전지역이 다수 입지한 가덕의 상태와는 상당히 대조적이다.

또한, 밀양 신공항 후보지에는 부산이나 김해에서 우려하는 신어산, 무척산, 석룡산, 봉화산 등의 절취나 훼손 없이 야산 4개의 산봉우리를 절토하게 되며, 절토 지역도 식생 비오톱 이식공법, 미티게이션(영향 최소화)기술, 에코로드 조성 공원화 등의 복원기술과 관리대책을 적용하여 친환경적인 공사와 개발이 가능할 뿐만 아니라, 환경영향 피해를 최소화할 수 있을 것이다.

습지생태, 해양생태 보존이 필수다.

논습지에 대한 람사르 총회에서의 언급과 보존해야할 가치 주장은 맞다. 그러나, 밀양후보지의 대부분 지역이 논이 아닌 딸기, 토마토 등 특용 작물을 재배하는 하우스가 대부분이다.

또한, 밀양 후보지는 입지가 낙동강을 침해하지 않기 때문에 낙동강의 흐름, 건천화, 습지건조화에는 여파가 없다고 단정지을 수 있다.

반면, 가덕후보지 동측 해양은 해양수산부로부터 해양생태도 1등급으로 지정된 곳이다.

앞서 부산연안특별관리해역으로도 지정된 바 있으며, 낙동강하구는 철새도래지, 생태경관보전지역, 습지보호구역으로 중복 지정 관리되고 있다.

어업피해 범위 조사를 위해 수치모형실험을 통해 가덕후보지의 동쪽 14㎞정도까지 어업피해가 발생되는 것으로 조사되었다.

가덕도 인근에는 김·파래양식장, 굴채묘장 등 2,000여ha, 어업허가 및 신고 2,400여건, 어선 6,500여척이 피해를 입을 것으로 추정하고 있다.

공항사업 추진시 해양생태 파괴와 오염이라는 관점에서 가덕 신공항 후보지가 풀어야 할 문제점이자 숙제이다.

향후, 신공항 개발은 어느 곳이든 단순한 절토량 뿐만 아니라 환경법령상의 절대보전지역 등에 대한 전문적이고 정밀한 환경생태 분야의 조사와 검토를 통해 환경피해를 최소화할 수 있는 방향으로 진행되어야 할 것이다.

환경․생태 보존과 문화유산의 계승은 미래 세대를 위해 오늘을 살고 있는 우리의 책무임을 잊지 말고, 정부가 공정하고 객관적인 평가를 할 수 있도록 각 지자체는 진실을 외면하거나 흩트리는 일이 없어야 할 것이다.